Дорожные заметки

Три наблюдения за рулем, одна байка про Лотмана, пересказ несмешного провинциального анекдота и несложный подсчет с калькулятором в руках

  1. Байка про Лотмана, который виноват в «немецком вопросе»

Отточенная формулировка «ЮрМиха» Лотмана о роковой ошибке Бонапарта, наивно предполагавшего получить поддержку мужичков в обмен на отмену крепостничества, – «Настоящим русским царем может быть только немец», – в «нулевые» неожиданно получила свое искомое воплощение. Пришел царь настоящий, а предыдущего, амбициозного и падкого на лесть вроде как играла свита – подлизываясь, ублажая и откровенно используя.

Провинциальный анекдот – это, как правило, наваждение политикой, педалируемая экзальтация плюс дурные методы. Выступление местного политолога на одном из «круглых столов» в «нулевые» на территории бывшей Республики Нем. Поволжья крепко запомнилось: «Нам уготовлена германская модель, и это неплохо, – со значением произнес он. – Пришел педант, осторожный, но последовательный «немец», теперь с безошибочным правлением в России все будет в порядке». Политолог предложил позагибать пальцы, оценив мощную доказательную базу. За Путиным страноведение в «сто первом институте» – раз. Знание немецкого языка – два. Многолетнее пребывание в Германии – три. Обширные контакты с германскими политиками (на чем бы они ни основывались) – четыре. Окружение, – из тех, кто реально влияет (он взялся перечислять, как это принято в России по любому поводу, известные фамилии с национальным намеком – Греф, Миллер), – пять. И, наконец, главное – политическое мышление, воплотившееся в заявленной повестке дня: укрупнение субъектов и создание федеральных округов по типу федеральных земель, децентрализация государственных функций (перечислялось и многое другое, о чем и вспоминать-то теперь неуместно).

Потом выяснилось – никакой Путин не «немец», а очень даже русский. Прямо даже чересчур. И вот где настоящая обида. Многомиллионные миловско-немцовские обличающие брошюры «Путин. Итоги» на этом фоне – пустячок. Обида лично на Путина: царь снова ненастоящий. Отсюда неизбывный плач: «земля наша большая, порядка только нет». Трансформация путинского правления: пришел в сопровождении мифов («чекистский крюк» в стене российской государственности), сам стал мифом (Аполлон, спустившийся на монгольскую землю порыбачить) и, наконец, превратился в разрушителя всяческих мифов.

Трясясь на кочках под Пензой так, что пломбы того и гляди вылетят, не к месту вспомнил: коварное «направление». Буханье рычагов подвески и шварк бампера по гребню очередной асфальтовой складки, возникшей, скорее всего, после местного землетрясения, сопровождаются желтыми транспарантами на обочине: «Уважайте труд дорожников». Где он, этот труд? У этой дороги давняя репутация. Исключительно плохая. Включим исторический регистр, и снова – о царях.

  1. «Пензенский синдром»

Немного сторителлинга. Однажды по дороге из Пензы в Тамбов Николай I вывалился из коляски и сломал себе левую ключицу. Случилось это так. Отобедав с губернатором и пензенским предводителем дворянства, он внезапно, как тогда говорили, «возбудился», почувствовав нестерпимую «охоту к перемене мест». И метнулся на ночь глядя прочь из ставшей отчего-то ненавистной ему Пензы. Экипаж останавливался только на дорожных станциях, чтобы сменить лошадей. Мчась как на пожар, он почти было отмахал за сутки сто верст. Вдруг коляска на небольшой горке накренилась и опрокинулась. Пассажиры экипажа посыпались, как горох, на землю. Царь потерял сознание, Бенкендорф привел его в чувство. А ямщик еще долго прикидывался, будто и вовсе умирает – на всякий случай, чтобы розгами до смерти не засекли…

Сурский край и Пензу поминали еще долго. Строжайше наказали губернаторам при путешествии монарха чинить мосты, гати и дороги. Что не могло не сказаться на общем состоянии общероссийских «направлений» в благоприятную сторону. Но помогло это, как известно, не очень. Зато в Пензу 100 лет начальство ни ногой. Ритуальный запрет отменили не сразу: поехала было тогда еще вице-премьер Валентина Ивановна Матвиенко к Лермонтову в Тарханы, да попала в аварию, местный вице-губернатор погиб, она пострадала; и суеверие не суеверием оказалось, а разумной предосторожностью.

Правда, Путин все разрушил – появился в Пензе на Госсовете, впрочем, на всякий пожарный, прилетел самолетиком. Однако «пензенский синдром» все же себя проявил. Кривовато, но сработал – акээмовцы попробовали зашвырнуть в Путина всяческие – по моде того времени – продукты. Нефтяное изобилие – можно и едой разбрасываться...

Теперь включенное наблюдение. В придорожном кафе пензенские мужички шумно обсуждают, почему, несмотря на наличие денег, государство не строит современные дороги. Поездили мужички-то, оказывается. «А вот в Китае…» – говорит один, рассказывая об многоуровневых развязках. «А вот в Германии…» – говорит другой. И резюмирует зло: «Не можете сами, пригласили бы немцев – настроили бы автобанов и решили бы на полвека известную проблему». «Да кто ж их пустит, самим мало», – отмахивается третий, восстанавливая логику властных решений, основанную, судя по интонации, на личном интересе освоения бюджетов.

  1. Непоследовательность как результат взаимоисключающих решений

Дорожное строительство и в советские-то времена являлось вотчиной людей, умеющих извлекать прибыль, строя свое финансовое благополучие в буквальном смысле на песке, являющемся, как известно, компонентом «подушки» трассы. Джипы для руководства, идеальный евроремонт в офисах, раздутые штаты, «родственные» фирмы, выигрывающие тендеры, – неизменные атрибуты, сопутствующие их деятельности и поныне. Контроль над ними наладить не захотели и не смогли. Дорожные фонды, кормушки региональных элит, отмененные в 2000-м с началом путинского правления, недавно снова вернули – как будто теперь воровать некому. Проблема не столько в непоследовательности, сколько в обосновании ключевых решений: насколько дорожное строительство отброшено назад – неизвестно. Никто не считал убытков: ни тогда, ни сегодня. Цена политического решения у нас не деньгами измеряется. Зато результат: за минувшее десятилетие ни одной «трансроссийской» магистрали мирового уровня не построили, но ввязались в резонансные конфликты – Химкинский лес, Цаговский лес...

По данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («Радор»), на которые ссылаются «Ведомости», не то что строительство новых – ремонт уже существующих осуществляется «ниже как нормативов, так и возможностей». Средства, предназначенные на ремонт дорог, местные власти придумали отправлять в общий котел бюджета, утверждает издание, ссылаясь и на свои источники, и на подготовленный для Совета Федерации доклад. А теперь цифры: затраты на дорожное хозяйство, по данным «Радора», в 2011 году в среднем по России составили 10,7% от нормативов, план на 2012 год – 15,1%.

Напомню, некоторые свежевозведенные дороги, например, к саммиту АТЭС (на строительство трассы потрачено 29 млрд руб.), просто небезопасны. Скоростную магистраль, заказчиком которой выступила администрация Приморского края, уже начали было эксплуатировать в тестовом режиме, как после двух дождливых дней в июне произошел обвал габиона – защитной сетчатой стены высотой 30 метров, повреждено дорожное полотно, пострадали гаражи, находящиеся внизу. Дорожники просто решили сэкономить на водоотводе. В Сети сколько угодно обличительных фотографий, как будто бы взятых из уголовного дела. Впечатляет.

  1. «Заградительное» платное транспортное сообщение

Вернусь к мифам. «Платное» - значит, хорошее. Было и такое распространенное убеждение, просуществовавшее, правда, недолго. Платные медицина и образование не гарантируют их качество, теперь уже пройдено и отчетливо усвоено. Нам предстоит, очевидно, разоблачение идеи хороших платных дорог как альтернативы плохим и бесплатным.

Снова к дорожным впечатлениям. Возвращался, отмотав 1,5 тысячи километров, уже не через Пензу-Тамбов, а через Воронеж, стремясь попасть на трассу «Дон» М4. Около двух часов стоял возле строящейся эстакады – ясно, что никакого разумного альтернативного пути никто предложить не удосужились, да и вряд ли это возможно в плотной городской застройке. Остается только терпеливо ждать, любая российская дорога учит смирению. Платные участки «Дона» – коротенькие, но ухоженные, напоминающие хайвей или, если ближе к теме, немецкие автобаны. Правда, нездешнюю красоту портит ограничение – нельзя ехать быстро: 110 км/час и не больше. Вопрос «почему?» повиснет в воздухе. Камеры понатыканы каждые 3-5 километров. И, главное, эти шлагбаумы. Без очереди возле них, видимо, никак нельзя обойтись. Неужели так сложно использовать преимущество «модернизации по догоняющему типу», не слепо копируя старые и чужие, а вводя современные решения? Почему бы не задействовать терминалы SMS-сообщений или пресловутый российский ГЛОНАСС и систему GPS, снимая деньги автоматически – за пробег по трассе? Инновации остаются только в комиссии по инновациям?

Разумеется, шлагбаумным образом собирать плату с коротких участков, поддерживая их в приемлемом состоянии, проще, чем строить бесплатные, многополосные транснациональные магистрали, вдобавок оснащая их необходимыми службами, включая автосервисы и санавиацию. Первая масштабная отечественная концессия – платная скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург – показала, что с 2006 года, когда уже была готова проектно-сметная документация, и до 2018 года, когда ее предполагается сдать, - это время тестирования экспертов-дорожников, экологов и общественности на лояльность к верховным решениям. Финансируют дорогу отечественные банки – Сбер и Внешэконом, работы ведут отечественные кампании. Насколько их проектные и инженерные решения, а также качество работ окажутся современны и приемлемы, узнаем через некоторое время после начала эксплуатации трассы – все выяснится, как в Приморском крае.

Итак, в дорожном строительстве предполагают использовать сразу две схемы финансирования: бюджетное и частно-государственное партнерство как современный подход, отвечающий вызовам времени. Ситуация на М10 сейчас описанию поддается плохо: недавно, стартовав ночью из Питера, ехал около 14 часов, подремывая в бесчисленных пробках и в глухих заторах из-за аварий и ремонта дороги. Насколько привлекательной окажется платная дорога? Вроде бы да, на первый взгляд. Достаточен ли срок в 30 лет, чтобы отбить финансовые затраты, которые понесут участники проекта? А вот это уже вопрос. Финансовая «сегрегация» - и не замечать ее невозможно - уже привела к заторам в населенных пунктах, через которые осуществляется объезд платных участков трассы «Дон». Тут уже включается психология российского человека – будь он за рулем фуры или старенького «жигуленка». Сколько потребуется времени на привыкание? Зависит от стоимости проезда.

Посчитаем, во что выльется поездка из Москвы в Санкт-Петербург по скоростной автодороге. В ценах 2007 года стоимость одного километра трассы, которую уже называют М11, установлена в 3.62 руб. (забавная цифра, усмехнется читатель с хорошей памятью). Всего проехать нужно 684 километра, итого 2 476 руб. бензин (скажем, с расходом 7 литров Аи-95 на 100 км по цене 30.33 руб. за литр) обойдется в 2 963 руб. Подитог: 5 439 руб. и, если очень повезет, 5 часов езды с максимально допустимой скоростью.

Теперь альтернатива. Цены на «Сапсан» (производства немецкого «Сименса»), известное дело, гибкие, и с билетами нужно подсуетиться заранее. Однако 4 часа 15 минут в пути и билет за 2 258 руб. – очевидное конкурентное преимущество. Как говорят в народе, «за те же деньги» можно съездить и туда, и обратно. Таким образом, в перспективе само существование платной автомагистрали – вот какое неожиданное открытие! – носит «заградительный» характер, и явно призвано сокращать количество частных автомобильных поездок.

Обязательно ли хорошая дорога должна быть платной? Вовсе нет. Автобаны в Германии бесплатные. В книге известного эксперта Вукана Р. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» наткнулся на ссылку – любопытный факт, который раскопали немецкие историки транспорта. Существует уникальный документ XVI века: Верховный трибунал Священной Римской империи германской нации вынес вердикт по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца Тронке, поставившего шлагбаум на своей земле, по которой проходила дорога из Берлина в Лейпциг, и начавшего собирать плату за проезд. Дорожное вымогательство не прошло. Трибунал признал поборы незаконными, шлагбаум потребовал снять. С тех пор все дороги в Германии бесплатные и остаются таковыми до сих пор.

  1. К вопросу об эффективности

Поездка из города в город как событие на микроуровне всю дорогу сопровождается макроуровневой проблемой государственной эффективности. Защищать свободу проще, чем эффективность, ехидно заметил как-то Чарльз Линдбом, правда, совсем по другому поводу. Неэффективная система останется неэффективной, кого ни пригласи – американца Тимоти Ломакса, японца Киитиро Хатояму, немца Йорга Ланге, других известных транспортных экспертов. Футбол это доказал: не прижился Гус, не справился Адвокат. Пожалуй, в этом содержится главный исторический вызов, и починкой на скорую руку мостов, гатей и дорог здесь уже не обойдешься.

© Содержание - Русский Журнал, 1997-2015. Наши координаты: info@russ.ru Тел./факс: +7 (495) 725-78-67