На днях случилось поистине "международное" ДТП: сотрудник посольства Кореи на немецком "мерседесе" въехал в подставившийся подержанный корейский "хендай", за рулем которого сидел гвинейский посол, хотя машина принадлежала марокканскому диппредставительству, при этом корейский водитель оказался на самом деле русским.

Глобализация, всемирная деревня. Да, еще от гвинейца, как утверждают, попахивало вином. Разнузданный Британский совет наверняка вздохнул с облегчением. Подпорчена предыдущая картинка, пропагандистская машина вынужденно сбавляет обороты. Дипломаты, как оказалось, повсюду ведут себя одинаково нагло. Потомки колониальных плантаторов уравняли себя с представителями освободившейся от своих цепей черной Африки. Нетрезвая езда объединяет британца в Питере и африканца в Москве (правда, высадка английских интервентов и захват земель вплоть до Уральской гряды все еще стоит на повестке дня).

Но не об этом речь. "Лысая" резина далеко не нового "хендая" для российских дорожных условий не подошла, его занесло, и смявшего "передок" корейского "немца" и разбитого в хлам марокканского "корейца" развезли по домам эвакуаторы.

Недавнее ДТП совпало с опубликованным докладом PricewaterhousCoopers: в России за прошлый год продано 2,41 млн новых легковых автомобилей, причем прирост продаж в деньгах новых иномарок составил 87%, это 1,2 млн штук. Благодатный рынок сбыта, мировые автогиганты превращают Россию в часть "мировой деревни".

Еще недавно было принято считать, будто в России самый старый автопарк в Европе: насчитывалось около половины автомобилей старше 10 лет (сопоставить с Королевством Марокко невозможно из-за отсутствия статистики). Зато теперь, как считают эксперты, при оптимистическом прогнозе до 2010 года следует ожидать насыщения автомобилями до уровня 400 автомобилей на тысячу человек (в США сейчас - 750, в Западной Европе - 500 автомобилей).

Однако нас сейчас интересует не динамика автомобильного рынка (традиционные для развитых стран 2% роста настанут еще не скоро, есть время). И даже не отсутствующая дорожная сеть, не успевающая за темпами автомобилизации. И не отсутствие опыта в разрешении транспортных проблем мегаполисов.

Да, новые машины свидетельствуют об экономическом росте страны и повышении благосостояния граждан. Но куда девать машины старые? Те, которые не могут быть проданы на вторичном рынке, умершие "своей смертью" - от старости? Остовы машин после так называемого "разбора"? Раздолбанные после ДТП автомобили, не подлежащие восстановлению после аварий? Как вообще в России утилизируют машины?

Ситуация меняется на глазах. "Всемирная барахолка" подержанных автомобилей раньше принимала все. Калининградские перегонщики засыпали за рулем, спеша выполнить заказы. Общее таможенное пространство с Беларусью добавляло реэкспортные "лады" и дешевые немецкие бочки-"ауди". Литовские гаражи из двух-трех убитых машин, замывая следы крови, собирали одну - как новенькую. Американцы радостно избавлялись от авторухляди, продававшейся на стоянках, где на пыльном стекле пальцем выводилась ее техническая характеристика: "Она ездит". Все азиатские просторы до Уральских гор уверенно заняла праворукая Япония. На заснеженных российских просторах лет десять кряду терялись машины, находящиеся в международном розыске. Русские научили добропорядочных бюргеров обманывать страховые компании. Брокерам после каждого наводнения в Европе удавалось растаможить сотни "утопленников". Сейчас практически невозможно, не затратив деньги, время и нервы, проследить судьбу машины, проданный через третьи-четвертые руки либо на базаре, либо по "генеральной доверенности".

Автопарк, не проходивший по нормам безопасности или экологии в развитых странах, находил своих владельцев в России. В последние годы ввозить машину старше 7 лет стало себе дороже. Чинить - тем более. Теперь, с введением жестких экологических норм, возник дополнительный барьер. "Доходяги" погибнут сами.

Машины владельцы бросают - хорошо, если в городе. На опушке леса нередко можно наткнуться на ржавеющие останки "жигуленка". На околице любой деревни - с пяток разукомплектованных "запорожцев".

Статистика столицы: в 1994 году в Москве было 3 тыс. брошенных и разукомплектованных автомобилей. В 1999 году 130 тыс. машин выходят из эксплуатации. Сейчас считается - 300 тыс. авто умирает ежегодно по всей стране. А в Москве, по общепринятым данным, из 3 млн зарегистрированных автомобилей треть имеет весьма преклонный возраст. Начиная с 2002 года начался очередной виток роста числа "списанных подчистую" старичков.

Самое время подумать, готова ли отечественная система авторециклинга (то есть утилизации автомашин) к автомобильному буму. Завод в Чехове перерабатывает покрышки в резину для беговых дорожек. В Ногинске, разукомплектовав машину, извлекают и утилизируют до 25 литров опасных химических жидкостей. Но во всех городах и весях московский опыт кажется излишними и избыточными хлопотами. Свинцово-кислотные аккумуляторы, маслопластики - все это абы как хранится и складируется на неспециализированных полигонах бытовых отходов. Это в лучшем случае.

Радикально с проблемой авторециклинга в пригородах Парижа справилась арабская молодежь: каждый вечер что-нибудь да сжигали.

Американцы же считают, что автомобиль стал самым перерабатываемым продуктом: 95% автомобилей идет на переплавку. Макулатуру, за которую нам в пионерстве выдавали "Графа Монте-Кристо", перерабатывают в Штатах только на 74%. Алюминиевые банки, которые в российской столице стали собирать через автоматы, - на 51%. Для сравнения: в Штатах утилизируется только 10% бытовой электроники. Отрасль в Америке перспективная - индустрия по переработке старых автомобилей является 16-й по величине.

В безресурсной Японии без справки об утилизации старого автомобиля нового не купишь.

Канадцы жертвуют старыми машинами, получая либо "скидочный" купон на $1000 на покупку автомобиля производства "Дженерал Моторс", либо купон на покупку велосипеда за $300, либо "единый" проездной на все виды транспорта, действующий полгода.

Четкой системы переработки автомобилей пока еще не создано, нет и внятной госполитики. Не ясно, как правильно и справедливо распределить расходы между производителями автомобилей, так называемыми "последними владельцами", страховыми компаниями, бюджетом (как это делается сейчас в Москве), дотируя фирмы, утилизирующие автомобили. Неоднократно высказывались опасения, что рециклинг может обернуться новым налогом на пользователей. Он станет распределяться через спецфонд для всех участников рынка, и здесь снова возникнут традиционные для России вопросы...

И последнее. Вступление в ВТО, о котором снова заговорили в контексте президентской гонки, потребует от России исполнения директивы Совета Европейского союза 2000/53 ЕС "Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации". Программа по своей жесткости ничуть не уступает обязательствам по уничтожению химического оружия.